最近看到某自媒體的一篇文章，說“不銹鋼明明是最佳車身材料，為何廠商們打死都不用它來造汽車”，乍一看說的很有有道理，仔細一推敲完全不是這么回事啊，呵呵，這就有點一本正經地胡說八道了。

汽車不用不銹鋼材料是因為怕壽命太長？又有人在一本正經地胡說八道

不銹鋼壽命太長導致汽車更換周期邊長廠家利潤減少？
汽車不用不銹鋼材料是因為怕壽命太長？又有人在一本正經地胡說八道

文中給出的最大理由居然是“不銹鋼質量太好不容易損毀，導致汽車的更換周期加長，廠家利潤下降?！?nbsp;

先不說“普通汽車的更換周期是20周年”這個說法對不對，就算是對的，現在還有很多20年前的汽車依然保持不錯的車況，而它們的鈑金材料也并非是不銹鋼。

其次，現在的汽車報廢除了排放等強制政策因素之外，就自然報廢而言，并非是因為車身壽命到了，而是零部件壽命到了，甚至是買不到對應的零部件，進而導致使用維修成本太高甚至是無法維修而被迫報廢。 

如果依照這家自媒體的觀點來看，車企是為了有意縮短產品壽命，不應該是在汽車鈑金材料上做文章，而是應該在汽車配件上做文章才對。

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這樣就又牽扯出文中另一個錯誤觀點，“汽車更換周期變長導致廠家利潤下降” ？誰告訴你廠家是靠賣新車賺錢了？

其實廠家的獲利手段貫穿整輛車的生命周期，賣新車的利潤只占一小部分，還有一大部分是靠后期維修保養、賣配件賺錢。以現在的上汽大眾為例，雖然老桑塔納停產了，但每年的維修服務利潤依然不菲。

再看如今的新造車勢力，很多甚至已經提出了成本價銷售，靠周邊產品賺錢的概念，這就有點像小米手機的經營模式，如果靠賣硬件賺錢早喝西北風了。

不銹鋼比鋼鋁合金重，會導致油耗高？
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首先，不銹鋼與普通鋼的密度差別并不大，現在用的Q系列冷軋鋼密度在7.85kg/cm3左右，而不銹鋼當中密度最大的是317L號不銹鋼，密度8.25kg/cm3，白車身重量占整車比重約20%~30%，就算以白車身重量300kg計算（實際上不銹鋼還不能夠替代白車身中的熱成型鋼），所用鋼材體積也為300/7.85≈38 cm3，那么即使全部替換成不銹鋼增加的重量為38 cm3×(8.25 -7.85) kg/cm3≈15kg，這個重量完全可以忽略不計。

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此外，車身鈑金各部位所用的鋼材也是有所不同的，例如引擎蓋和尾箱蓋，采用的就是輕量化迭層鋼板，這種鋼板有很好地吸音減震能力，如果換成不銹鋼板，整車的NVH無法保證。 

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不銹鋼涂裝困難？
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這個理由也不成立?，F如今連碳纖維和塑料都能涂裝，更何況不銹鋼呢？這家自媒體說不銹鋼不能上漆，應該是受了自家不銹鋼門窗的啟發——不銹鋼門窗之所以不能上漆，主要是因為表面經過特殊拋光處理所致。同理，拋光過的鍍鋅鋼板也很難上漆。但，不是所有的不銹鋼的表面都像鏡子那樣。所以，說話不要以偏概全好不好？

目前很多地鐵車廂的車體就是不銹鋼材料——爾等何曾見過沒有上漆的地鐵車廂？

汽車不用不銹鋼材料是因為怕壽命太長？又有人在一本正經地胡說八道

至于說不銹鋼涂裝工藝困難，會增加涂裝成本……這一點也不成立。

實際上，由于不銹鋼不需要防腐處理，所以在涂裝工藝中能大大縮短工時，降低成本，這也是不銹鋼成為地鐵車廂車體主流材料的一個主要原因——當然了，另外一個主要原因后面會說到。

那么，汽車鈑金為何不用不銹鋼？
汽車現在使用的鈑金材料基本都是冷軋基料鍍鋅鋼板，多次沖壓成型，這就要求材料必須有很好的延展性和固形能力，而相對來說不銹鋼的延展性和固形能力就較差，沖壓塑性不好，很難滿足多次沖壓和復雜成形的工藝要求。 

好，現在說一下地鐵車廂采用不銹鋼作為材料的“另外一個主要原因”，這就是方方正正的地鐵車廂其沖壓復雜程度無法和汽車想提并論，不銹鋼可滿足要求。

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而且，不銹鋼固形能力差的特點也會導致汽車鈑金在遭遇碰撞刮蹭之后，很難修復到原來的形面。

當然，成本也是一個問題，傳統0.8mm鍍鋅鋼板的價格大概為每噸5千元，而不銹鋼的價格基本是每噸2萬元出頭。如果車身鈑金換成不銹鋼，每輛車成本至少上漲100多元。

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當然了，車企不用不銹鋼做車身鈑金倒也不是怕承擔這樣的成本，畢竟鋁合金甚至是鋁鎂合金用在汽車上也不算新鮮了——100多萬的車就算不用鋁合金，也不會考慮不銹鋼。 

總結

汽車什么部位采用什么材料，是汽車工業經過這么多年的發展積累下來的科學結論，不是拍腦袋想出來的。所以，對于某些自媒體而言，不懂不是你的錯，但是不懂還出來教育人，就是你的不是了。